Monaco Yacht Show 2026. Dwa rynki, które płyną w przeciwne strony

Po czterech dniach w Port Hercule mamy komplet liczb — i obraz, który nie układa się w jedno zdanie. Światowa księga zamówień skurczyła się drugi rok z rzędu, największy producent seryjny superjachtów zanotował w pierwszym półroczu zero zamówień w tym segmencie i obciął prognozę, a jednocześnie brokerzy zamykają transakcje w tempie, jakiego dawno nie było. To nie jest jeden rynek w kryzysie. To dwa rynki idące w przeciwne strony.

Trzydziesta piąta edycja Monaco Yacht Show zakończyła się w sobotę 26 września. Organizator nie opublikował do dziś ostatecznej liczby odwiedzających ani porównania frekwencji z latami poprzednimi, więc oceny „mocniejsza czy słabsza edycja” trzeba na razie zostawić w zawieszeniu. To, co mamy, to liczby o flocie, o księdze zamówień i o wynikach finansowych stoczni. One wystarczą.

Co stało w porcie: 118 jachtów i 4,5 miliarda euro

Organizator zapowiadał około 120 superjachtów, ponad 560 wystawców i 43 jednostki dostarczone w 2026 roku prezentowane jako światowe debiuty. Ostateczny stan nabrzeża, według zestawienia SuperYacht Times, to 118 superjachtów, 63 stocznie i 60 tenderów. Łączna długość wystawionej floty wyniosła 5 508 metrów, a jej szacowana wartość 4,5 miliarda euro.

Niezależne monitoringi dały wyniki zbliżone, ale nie identyczne: YachtBuyer Intelligence w dniu otwarcia naliczył 117 jednostek, SuperYacht24 dwa dni przed startem — 113. Rozbieżności są normalne i wynikają z dnia pomiaru oraz z tego, że lista zmienia się do ostatniej chwili. Żaden z odczytów nie wskazuje na kurczenie się wystawy.

Powyżej stu metrów stanęły dwie jednostki: 111-metrowy Leviathan z Oceanco, największy jacht targów, i 102,4-metrowy Nixie z Lürssena, największy debiut, wystawiany wspólnie przez stocznię i Edmiston. Za nimi 92,8-metrowy Draak, 88-metrowa Angelique z tureckiego Turquoise i 79,8-metrowa Pangea z Amels.

Zmieniła się też mechanika samego wydarzenia. Po raz pierwszy ekspozycja nabrzeżna działała przez wszystkie cztery dni, zamiast wchodzić do gry później. Organizator zlikwidował kasy — bilety wyłącznie online — dołożył strefy networkingowe na Quai Albert 1er i Darse Sud, osobny pokaz tenderów 15–17 metrów w Adventure Area oraz Designer Gallery w miejsce dawnego Yacht Design & Innovation Hub. To nie są kosmetyczne zmiany. To przestawienie targów z modelu wystawienniczego na model spotkań biznesowych.

Księga zamówień: mniej kadłubów, więcej tonażu

Tu zaczyna się właściwa historia. Global Order Book 2026 opublikowany przez Boat International podaje 1 093 superjachty w budowie lub zakontraktowane — o 45 jednostek mniej niż rok wcześniej, czyli spadek o 3,95 procent. To drugi rok redukcji z rzędu.

I tu większość komentarzy się zatrzymuje, a nie powinna. W tej samej księdze łączny tonaż budowanej floty wzrósł o około cztery procent, do 602 092 GT. Średni tonaż pojedynczej jednostki skoczył z 507 do 551 GT — o 8,7 procent w rok. Średnia długość przekroczyła 40,8 metra.

Znaczy to dokładnie tyle: buduje się mniej łodzi, ale każda z nich jest istotnie większa i droższa. Spadek liczby zamówień nie jest tu dowodem słabnącego popytu, tylko przesunięcia kapitału z wolumenu w kubaturę. Kto czyta tę księgę wyłącznie przez liczbę sztuk, wyciąga z niej wniosek odwrotny do prawdziwego.

Zero. Liczba, która mówi o rynku więcej niż cała flota w Port Hercule

31 lipca, niespełna osiem tygodni przed targami, Ferretti Group opublikowała wyniki za pierwsze półrocze 2026. Przychód netto 585,6 miliona euro, spadek o 5,6 procent. Zysk netto 37,9 miliona wobec 43,6 miliona rok wcześniej. Portfel zamówień netto w dół o 25,7 procent, do 564,9 miliona euro. Wpływ zamówień ogółem niższy o 26,9 procent, do 341,4 miliona.

W środku tego raportu jest jednak pozycja, obok której nie da się przejść obojętnie. Wpływ zamówień w segmencie superjachtów wyniósł zero euro — wobec 64,9 miliona rok wcześniej. Nie spadek o kilkanaście czy kilkadziesiąt procent. Zero, w całym półroczu, u największego producenta seryjnego na świecie.

Struktura geograficzna dokłada drugą warstwę. Bliski Wschód i Afryka: 92,9 miliona euro wobec 130,6 miliona. Obie Ameryki: 73,4 miliona wobec 142,8 miliona — spadek o niemal połowę, głębszy niż na Bliskim Wschodzie, o którym mówi się w branży znacznie częściej. Jedyny region na plusie to Azja i Pacyfik, gdzie sprzedaż wzrosła ponad trzykrotnie, do 39,9 miliona. Grupa obniżyła prognozę przychodów na 2026 rok do przedziału 1,2–1,24 miliarda euro. Szczegółowo opisaliśmy te dane w analizie wyników Ferretti za pierwsze półrocze.

Prezes Ferretti Group Stassi Anastassov skomentował te wyniki zdaniem, które warto zapamiętać: „Our challenge today is therefore primarily commercial rather than financial”. Wyzwanie ma charakter handlowy, nie finansowy — czyli pieniądze są, brakuje zamówień.

Ten sam Anastassov 23 września w Monako oświadczył, że Ferretti Group przyjeżdża na targi „to lead, not simply to participate”. Nie ma w tym sprzeczności, którą należałoby punktować — jedno to komunikat inwestorski, drugie marketingowy. Ale zestawienie obu wypowiedzi z ośmiotygodniowego odstępu pokazuje, na czym polega czytanie tego rynku: to, co mówi się na nabrzeżu, i to, co raportuje się giełdzie, to dwa różne źródła, i tylko jedno z nich jest audytowane.

Rynek wtórny pracuje — ale tylko w jednym paśmie

Jeżeli ktoś z powyższego wyciąga wniosek o zapaści, myli się równie mocno jak ten, kto czyta samą liczbę zamówień. Rynek wtórny w 2026 roku ma się dobrze — tyle że nie wszędzie.

Fraser ogłosił w lutym 12 sprzedaży superjachtów w 12 dni, o łącznej ostatniej cenie ofertowej około 250 milionów dolarów, a w czterech poprzedzających miesiącach ponad 30 kolejnych transakcji. Burgess podsumował 31 transakcji w 32 tygodnie, przy średniej długości jednostki 50 metrów i średniej cenie ofertowej 42 milionów euro, w przedziale od 30 metrów po jednostki powyżej 90.

Sam dom brokerski Burgess przeanalizował setkę jachtów od 30 do 100 metrów i wyszła z tego najbardziej użyteczna liczba całego sezonu. Na każde dodane pięć metrów długości koszty posiadania rosną o około 15 procent, a przychody z czarteru o około 22 procent. Najostrzejszy skok stawek czarterowych następuje między 55 a 60 metrem. To jest arytmetyczne wyjaśnienie, dlaczego pasmo 40–60 metrów jest dziś środkiem ciężkości rynku: jednostka w tym przedziale zarabia szybciej, niż drożeje w utrzymaniu, i nadal wchodzi do mniejszych marin i zatok Morza Śródziemnego.

W dniu otwarcia targów, według YachtBuyer Intelligence, 70 ze 117 śledzonych jednostek było wystawionych na sprzedaż, o łącznej wartości ofertowej około 2,5 miliarda dolarów przy średniej 35,2 miliona. SuperYacht24 liczył sześć dni wcześniej 62 jednostki za 2,1 miliarda euro. To ceny ofertowe, nie transakcyjne — o tym, ile z tych łodzi zmieni właściciela i przy jakim dyskoncie, dowiemy się za kilka miesięcy. Żaden dom brokerski nie ogłosił w trakcie targów sfinalizowanej sprzedaży na rynku wtórnym i nie jest to sygnał słabości: takie transakcje wymagają przeglądu, prób morskich i struktury własnościowej, a nie czterech dni.

Po stronie nowych jednostek komunikaty były. Tuż przed otwarciem potwierdzono sprzedaż ponad 125-metrowego projektu Lürssen Project M z dostawą w 2032 roku — ośmioletni termin oczekiwania nie odstraszył kupującego. W sierpniu włoska Tureddi Yachts sprzedała swój pierwszy 52-metrowy Stil Novo, wchodząc tym samym do segmentu custom.

Kto rośnie: Turcja, Holandia i osiemnaście niemieckich kadłubów

Rozbicie księgi zamówień na kraje budowy jest najciekawszą tabelą tego roku i prawie nikt jej nie cytuje w całości.

Włochy budują 568 jednostek — ponad połowę światowego wolumenu — o łącznym tonażu 240 560 GT i średniej długości 39,3 metra. Turcja jest trzecia pod względem liczby: 141 jednostek, 82 383 GT, średnio 44,8 metra. To już nie jest tania alternatywa, tylko trzeci producent świata, i widać to było w Port Hercule: 88-metrowa Angelique z Turquoise, 62-metrowa Simena z Ares Yachts, 52,5-metrowy Gray Wolf z Mengi Yay, 55-metrowa Meira z Neta Marine, 39,3-metrowy S7 z Tansu, premiera Sireny 42M i pierwsza jednostka marki GX Superyachts.

Ale najmocniejsza liczba w tej tabeli dotyczy dwóch innych krajów. Holandia buduje 66 jachtów o łącznym tonażu 107 796 GT — więcej tonażu niż Turcja przy mniej niż połowie liczby kadłubów. Niemcy budują 18 jednostek o średniej długości 100 metrów i tonażu 78 651 GT. Osiemnaście kadłubów niemal dorównuje tonażem stu czterdziestu jeden tureckim. Tak wygląda podział rynku, którego nie widać w statystyce sztuk: Włochy i Turcja robią wolumen, Holandia i Niemcy robią masę.

Ekologia: nagroda z liczbą zamiast deklaracji

Blue Wake Awards łatwo zbyć jako element programu targowego. W tym roku jest po temu mniej powodów: do oceny zgłoszono i zweryfikowano 60 projektów, a niezależną ocenę prowadziła Water Revolution Foundation, analizując rozwiązania w czterech wymiarach — redukcji emisji, cyrkularności materiałów, innowacji projektowej i ochrony ekosystemów wodnych. Nagrody przyznano w sześciu kategoriach.

Nagrodę specjalną dla jachtu otrzymała Simena, 62-metrowy żaglowiec hybrydowy z tureckiej stoczni Ares Yachts, z silnikami elektrycznymi o mocy 220 kW i zdolnością odzysku energii pod żaglami. W ocenie środowiskowej wypadła o 11 procent lepiej od średniej porównywanej floty.

Nie należy z tego robić dowodu na przestawienie się rynku. Żaglowiec jest przypadkiem łatwiejszym niż 50-metrowy wypornościowy jacht motorowy, a jedna nagroda nie jest trendem. Istotna jest zmiana metody: nagradza się zweryfikowany wynik liczbowy, a nie deklarację stoczni. Dla kupującego to zapowiedź, że pytanie o zużycie i emisję zacznie pojawiać się przy wycenie jednostki używanej równie rutynowo jak pytanie o motogodziny.

Po stronie technologii dwa punkty warte odnotowania. Polski akcent tej edycji — Sunreef 100 Eco, pierwsza jednostka serii o nazwie Ipharra II, zwodowana 17 czerwca w Gdańsku, z bankiem baterii 770 kWh i fotowoltaiką wkomponowaną w kadłuby i nadbudówkę — pokazał, że napęd w pełni elektryczny wchodzi do tego segmentu przez wielokadłubowce, bo to one mają powierzchnię na panele i objętość na baterie. Drugi punkt to zaprezentowany w Monako 115-metrowy koncept Hive Feadshipa, największy w historii stoczni. Koncept nie jest zamówieniem — ale pokazuje, w którą stronę holenderska stocznia kieruje rozmowę z klientem.

Co z tego wynika dla kupującego

Trzy rzeczy, każda oparta na liczbie, nie na wrażeniu.

Po pierwsze, czas. Sloty produkcyjne w czołowych stoczniach są zarezerwowane na lata 2028–2029, a sprzedaż Lürssena z dostawą w 2032 roku pokazuje, że w najwyższym segmencie ośmioletni termin jest do przyjęcia. Jeżeli nie jest do przyjęcia dla Ciebie, rozmowa przenosi się na rynek wtórny — i tam podaż jest realna: 70 jednostek na sprzedaż w jednym porcie w ciągu czterech dni.

Po drugie, wielkość. Arytmetyka Burgessa — koszty rosnące o 15 procent, a przychody czarterowe o 22 procent na każde pięć metrów — mówi wprost, gdzie leży najlepszy stosunek kosztu do możliwości. Pasmo 40–60 metrów nie jest modne przez przypadek.

Po trzecie, kierunek. Zero zamówień superjachtowych u Ferretti w półroczu przy jednoczesnym wzroście średniego tonażu w całej księdze zamówień o 8,7 procent oznacza, że pieniądze nie zniknęły z rynku — przesunęły się z produkcji seryjnej do custom i z mniejszych jednostek do większych. Dla kupującego w segmencie seryjnym to sytuacja, w której po raz pierwszy od kilku lat ma silniejszą pozycję negocjacyjną niż stocznia.

Przełożenie tych liczb na konkretną krótką listę, budżet i warunki zakupu wymaga już pracy na dokumentach konkretnej jednostki; w tym procesie pomaga doświadczony broker, taki jak W Yachts. Warto też zestawić końcowe dane z naszym raportem przygotowanym w pierwszych dniach Monaco Yacht Show.

I rzecz, której w żadnym raporcie nie ma: ta edycja targów pokazała, że dwie liczby opisujące ten sam rynek mogą prowadzić do przeciwnych wniosków, jeżeli czyta się tylko jedną z nich. Spadek zamówień o 3,95 procent i wzrost tonażu o 8,7 procent to ten sam rynek w tym samym roku.

RynekJachtow.pl będzie wracać do danych z tej edycji w kolejnych analizach — w tym do pełnej struktury światowej księgi zamówień i do wyników stoczni za drugie półrocze 2026, gdy zostaną opublikowane.